Nach dem Workshop beschäftigten wir uns lang mit dem Thema:
Nachdem wir analysiert hatten, dass Zeit der wichtigste Faktor ist wenn man sich in einer Stadt von A nach B bewegen möchte, dachten wir nach, was das für Auswirkungen für eine Stadt und Aspern hat.
Im Grunde bedeutet das, dass jeder von uns seine eigene Stadt im Kopf hat, wir haben alle Orte die wir häufig, gelegentlich, selten oder gar nicht besuchen. Oft bewegen wir uns auch noch in einem kleinen Radius um diese Orte herum bzw sind sie uns gut bekannt. Das bedeutet, dass für jeden Menschen die Stadt nicht als homogenes Gefüge sondern als einzelne Hot-Spots vorliegt. Dadurch bewegt man sich eigentlich immer von einem Hot Spot zu einem anderen und wenn man nicht gerade geht, dann ist der Weg dazwischen relativ uninteressant. Von der U-Bahn aus z.B.: sieht man sowieso seine Umgebung nicht. Das bedeutet wiederum, dass die meisten Bereiche einer Stadt für uns im Dunkeln liegen. Viele Orte/Bereiche werden nicht besucht weil sie nur Durchzugsorte sind um woanders hin zu gelangen, andere Ort sind für uns gar nicht existent, weil wir sie nie besuchen (für mich zum Beispiel große Bereiche des 14 bis 22. Bezirk). So bastelt sich jeder seine eigene kleine Stadt zusammen. Natürlich gibt es Orte, die von vielen Menschen geteilt werden (z.B.: Kino, Theater, Ubahn, Oper, Mariahilferstraße,…), aber im Grunde kann die Stadt aus unterschiedlichen Blickwinkeln sehr verschiedene Qualitäten haben.
Diese Erkenntnis führte uns zu mehreren Ideen für neue Stadtpläne und Apps für Smartphones, die allerdings nicht weiter verfolgt werden konnten. Aber diese Überlegungen gaben uns ein gutes Gefühl, wie sich Menschen in einer Stadt bewegen und warum sie sich so bewegen, wie sie es tun.
Wir entschieden heraus zu finden, wo Aspern in Wien eigentlich liegt. Und zwar nicht geographisch gesehen sondern in zeitlichen Abständen. Dafür duchforsteten wir die Homepage der Wiener Linien und analysierten die Daten. Wir entschieden uns die Wegzeiten von jeder U-Bahn Endstation nach Aspern bzw zum Stephansplatz als Referenzbeispiel zu messen und in ein Modell einzutragen.
Daraus resultierten 2 Modelle und 1 kurze Visualisation:
Was konnten wir aus diesen Analysen schließen? Die Stadt Wien wiederholte oft und strich besonders heraus das Aspern ausgezeichnet an Wien angebunden sei und in 20 Minuten wäre es möglich in die “City” zu gelangen. Das stimmte, allerdings dauerte der Weg überall sonst hin ewig. Besonders viel auf, dass die Wegzeit zu Punkten die an sich nahe zu Aspern liegen wie z.B.: Leopoldau, aber innerhalb der Peripherie, sehr hoch ist.
Warum ist das so? Wie in den meisten Europäischen Städten ist auch in Wien das öffentliche Verkehrsnetz zentralisiert. Das bedeutet, dass es sehr einfach ist vom Zentrum der Stadt in die Peripherie zu gelangen und zurück, sich in der Peripherie zu bewegen dauert allerdings sehr lang (ein gegen Beispiel wäre Tokio). Das erklärt auch, warum die Randbezirke deutlich mehr Autos/Einwohner haben. Oft ist es gar nicht möglich, sich ohne Auto fortzubewegen.
Also liegt Aspern zwar gut angebunden ans Zentrum aber nicht an die unmittelbare Umgebung.
Wir haben auch noch eine Animation der Wegzeiten gemacht in der wir dem Öffentlichen Verkehrssystem das Auto gegenüber stellen. Dabei wird klar, dass das Auto im Zentrum deutlich langsamer ist, dafür in der Peripherie die Punkte schneller anbindet.
Deswegen ist unsere Empfehlung für ein Shared-Vehicle-System und die CityCar Idee: Nützt es als Ergänzung in der Peripherie! Es ist verhältnismäßig günstig und eine starke Alternative zum Auto! Innerhalb der Stadt ist es nicht so wirkungsvoll eingesetzt wie in den Außenbezirken!
Gestern Nacht hatte ich ein interessantes Gespräch mit meinem Mitbewohner (Bachelor in Physik, studiert Raumplanung Bachelor und Physik Master auf der TU Wien). Wir diskutierten lange über das Schulsystem in Österreich und überlegten uns, wie es unserer Meinung nach sein sollte.
Die Grundidee:
Ein Zweigeteiltes Schulsystem mit starkem Fokus auf Gleichberechtigung von Lehrabschluß und Reifeprüfung. Das soll erreicht werden in dem in der Basisschule sowohl schulspezifische Themen als auch Lehrspezifische Themen unterrichtet werden. Es gibt keine strikten Klassen mehr sondern Module. Um einen Pflichtteil herum lassen sich diese in der Basisschule von 6-10 kaum, von 10-14 etwas und ab 15 komplett frei einteilen. Die Idee dahinter ist, dass Kinder gezielt das lernen können, was sie möchten und Fächer in denen sie schwächer/uninteressiert sind beiseite lassen können, aber ein gemeinsame Basis haben. Interesse muss gefördert werden!
Die Basisschule 6-10
Wir stellen uns eine Basisschule vor, die von 6-10 wie jetzt die Volksschule die Grundlagen vermittelt, allerdings mit kleineren Klassen und direkt verbunden mit den darauf folgenden Schuljahren (nicht wie jetzt, da man nach der Volksschule in eine andere Schule wechseln muss). Sie muss die Grundkenntnisse in Lesen, Schreiben, Rechnen und ein gewisses allgemeines Grundwissen mitgeben.
Schon in der Basisschule werden Kurse angeboten, wie z.b.: Lesen 1, Schreiben 1, Rechnen 1 und werden gesteigert. Es muss zum erfolgreichen Abschluss ein gewisses Maß/Level an Kursen absolviert werden. Da die Schule Kinder von 6-14 hat können auch jüngere höhere Kurse besuchen wenn sie besonders interessiert/begabt sind bzw ältere schwächere Schüler Grundkurse nochmal wiederholen. Allerdings ist alles sehr starr organisiert, da die Kinder in dem Alter nicht fähig sind allein zu entscheiden, es würde also alles beim Alten bleiben allerdings ändern sich die Namen.
Die Basisschule 10-14
Direkt angeknüpft an die Jahre davor gibt es einen weiterführenden Pflichtteil (Deutsch, Mathematik, Englisch, Wirtschaft) der absolviert werden muss. Nebenbei kann man sich aus 2 Blöcken seinen Stundenplan selber zusammen stellen, in den ersten Klassen noch weniger frei (1 Fach frei entscheiden), danach immer freier. Die Idee dahinter ist, dass ich mich in der gleichen Schule für eine Lehre ausbilden lassen kann aber vertiefend Deutsch lernen kann. Oder ich mich auf die Oberstufe vorbereite aber Fächer aus dem Lehrbereich absolviere. Die Schüler sind nicht verpflichtet alle Kurse positiv ab zu schließen, müssen allerdings am Ende von den 4 Jahren in mehreren Fächern hohe Level erreicht haben sowie die Pflichtkurse erledigt haben.
Danach kommt der große Cut. Es gibt nach 14 einen großen Eignungstest der Wissen, Qualitäten und Interesse der Schüler abfragt sowie ein persönliches Gespräch eines Psychologen basierend auf diesem Test sowie eine Lehrerkonferenz. Es wird eine Empfehlung ausgesprochen, in welche Richtung die Ausbildung weiter gehen soll (Lehre, Arbeiten, Schule) und ein gemeinsamer Weg mit dem Schüler besprochen. Die Schule hilft den Kindern genauso einen Lehrplatz zu finden wie einen Schulplatz. Im letzten Jahr müssen sich Betriebe und Lehrmeister in den Klassen vorstellen genauso wie weiterführende Schulen.
Zur Bewerbung einer Lehre und einer höheren Schul muss ein Lebenslauf abgegeben werden. Das Auswahlverfahren an der Schule muss transparent und klar erkennbar sein. Schüler dürfen z.B.: in eine weiterführende Schule gehen auch wenn sie kein hohes Level an Kursen in bestimmten Bereichen haben, genauso wie in der Lehre.
Weiterführende Ausbildung
Lehre und Oberstufe stehen auf einer Ebene. Die Berufsschule öffnet sich wie die Oberstufe für ALLE, sprich für Lehrende und für Schüler. Ein interessierter Lehrling in Elektrotechnik soll die Möglichkeit bekommen Physik und Chemie an einer höheren Schule zu besuchen. Es gibt für Lehrling wieder einen Pflichtteil, genauso wie für Schüler.
Schüler in der Oberstufe müssen neben dem Pflichtteil vertiefende Kurse besuchen. Diese müssen nicht unbedingt die von der Schule angebotenen sein. Es muss möglich sein aus einem Pool von Angeboten verschiedener Schulen zu wählen. So können sich auch die Schulen spezialisieren und bewusst bestimmte Fächer anbieten oder weg lassen.
Abschlußprüfung/Reifeprüfung
Die Abschlussprüfung und Reifeprüfung erfolgt am selben Tag Österreichweit. Es gibt bei beiden einen Theoretischen Pflichtteil und einen freien Projektteil der stärker zu bewerten ist. Bei der Lehre besteht er aus dem Abschlussstück, bei der Reifeprüfung aus einer Kombination von Projekten oder Arbeiten die präsentiert werden. Die Reifeprüfung muss vom Niveau die Aufnahmenprüfung der Universitäten und Fachhochschulen sein, wissenschaftliches Arbeiten wird vorausgesetzt. Wenn man sich entschließt, ein Studium zu wählen, und man die erforderlichen Kurse in der weiterführenden Schule nicht gemacht hat, kann man diese einzeln nachholen/abprüfen lassen.
Generelles
Es werden an der Schule über den ganzen Sommer hinweg Veranstaltungen und Projekte in Kooperation mit Lehrbetrieben angeboten, vor allem in den unteren Klassen.
Die Lehre muss vom Staat mit den gleichen Mitteln wie die weiterführende Schule finanziert werden. Im ersten Jahr zu 100%, im 2. Lehrjahr zu 80% und im 3. Lehrjahr zu 50%. Die Idee dahinter ist, das mit der Zeit der Lehrling durch seinen Arbeit etwas an die Firma zurück gibt. Wenn der Lehrling mit Auszeichnung abschließt werden die Fehlenden Prozent (20% im 2., 50% im 3. Lehrjahr) als Belohnung dem Betrieb zurückerstattet.
Soweit unsere Ideen. Ich hoffe, ich habe nichts vergessen und es klingt halbwegs schlüssig und plausibel.
The Workshop
Der Workshop war Mitte März angesetzt und die Amerikanischen Studenten, ein bunter Haufen vom MIT, von Harvard und noch ein paar anderen Universitäten besuchte uns in Wien. Viel Zeit zum Sightseeing blieb uns leider nicht. Die meisten kamen am Sonntag zu Mittag an, konnten gerade mal ihre Sachen im Hotel abstellen und dann gings schon zur Stadtführung und zu einem gemeinsamen Abendessen. Am Montag fing auch schon der Workshop an, also keinerlei Verschnaufpausen. Durch die vielen Besichtigungen (Aspern-Das Grundstück oder z.B.: die Bikecity) waren es im Endeffekt bis Samstag, an dem die meisten wieder abfahren mussten, nur 3-4 echte Arbeitstage. Aber die hatten es in sich! Wir mussten am Ende eine Präsentation vor einer keinen Jury über unseren Fortschritt im Projekt halten.
Die Studenten Nikhil Nadkarni und Chen Jing arbeiteten hart mit uns und wir schafften es tatsächlich, ein Spiel zu entwickeln, jenes die Basis für alles Weitere darstellen sollte. Wir wurden von Dimitris, dem Teaching Assistant in die Untiefen des Fleet Managment eingewiesen. Als erstes erstellten wir eine sehr vereinfachte Version des Masterplans für Aspern. Wir legten Felder fest, definierten Öffentliche Verkehrsmittel, legten die Anzahl der Spielfiguren fest basierend auf der Anzahl der Einwohner in Aspern (20.000 Menschen die dort wohnen, 10.000 die von außerhalb arbeiten kommen, vereinfacht auf 30 Spielfiguren).
Am Anfang durchforsteten Stefan und Ich einen Vormittag lang, die Amerikaner machten eine Rundfahrt, tausende Seiten Statistik, teils von der Statistik Austria, teils von www.wien.gv.at, um ein Gefühl dafür zu bekommen wie sich Menschen bewegen. Im Schnitt legt jeder Wiener 2,8 Wege pro Tag zurück, die meisten davon zu Fuß, dann kommt das Auto, dann die Öffentlichen Verkehrsmittel (ÖPNV) und das Rad mit mickrigen 5%. Weiters stellten wir auch Diagramme auf, anhand derer man zeigen konnte wie oft Wege zu bestimmten Orten (Schule, Arbeit, Shop, Zuhause) unternommen werden. Basierend auf diesen Daten erstellten wir Missionskarten, die jeder Spielfigur zugeteilt werden sollten.
Wir versuchten das Spiel zu spielen und hatten bald die Erkenntnis, das Geld und Zeit repräsentiert werden müssen und das das Auto ausgeschlossen werden sollte, damit das Spiel nicht zu kompliziert wird. Also führten wir Preise für die Verwendung von ÖPNV und CityCar ein sowie TimeCredits, die man pro Zug zahlen muss (z.b.: Bus 2 MoneyCredits, 2 TimeCredits pro Zug, Fußgänger zahlen keine MoneyCredits, verbrauchen dafür viele TimeCredits). Dadurch konnten wir eine Wertung der verschiedenen Transportmittel einführen. Danach entschieden wir uns noch für ein Rundenbasiertes System. Einer nach dem anderen sollte mit all seinen Spielern ziehen, immer einen kompletten Weg. Wer als erster mit seinen Spielfiguren alle Missionen erfüllt hat, gewinnt.
Danach vereinfachten wir den Spielplan noch weiter und fügten zusätzliche Felder ein. Jedes dieser Felder konnte eine Funktion übernehmen (z.B.: Wohnen, Arbeiten, Restaurant, Schule,…). Es war möglich, jedes Spiel andere Konfigurationen der Funktionen aus zu probieren und daruch verschiedene Städtebauliche Strategien zu testen.
Unser Spiel war ein großer Erfolg, genauso wie die Präsentation, weil wir es sogar schafften den Spielplan in eine MDF Platte zu fräsen und zu lackieren. Zusammengefasst, ide 2 Wochen waren ein voller Erfolg und es hat unglaublich viel Spaß gemacht, über Tage hinweg so intensiv mit einem Projekt zu beschäftigen.
Danke an Nikhil und Chen, es war toll mit euch zu arbeiten!
In den letzten beiden Beiträgen habe ich über Fleet Managment und Dynamic Pricing gesprochen. Aber warum das alles?
Ich hatte dieses Semester ein Projekt an der TU Wien gemeinsam mit dem MIT, in dem es um Mobility on Demand gehen sollte. Nichts ahnend meldete ich mich an, das MIT und der etwas andere Ansatz bei einem Entwerfen reizten mich. Vor der ersten Übung bekamen wir schon ca 200 Seiten zugeschickt, die wir uns über Aspern anschauen sollten (siehe: Aspern-Die Seestadt ). Bei der ersten Übung (Anfang März 2011) wurde uns mitgeteilt, das die Studenten des MIT schon eine Woche später für ca 8 Tage nach Wien kommen werden um mit uns an ihren Projekten zu arbeiten. Wir sollten uns in 2er Gruppen ausplitten, es war also wiedermal ein Gruppenprojekt. Das damalige Ziel war, einen neuen, verbesserten Masterplan für Aspern vorzuschlagen. Ich erklärte mich mit einigen anderen bereit, sie vom Flughafen abzuholen.
Der Workshop begann mit einigen Vorträgen von unseren Betreuern: Markus Tomaselli und Katja Schechtner, dann von den MIT Professoren Kent Larson und Ryan Chin. Wir mussten uns in 6 Gruppen aufteilen:
Urban Implementation
Persuasive Electric Vehicle
Charging
City Home
Pathways
Fleet Managment
Ich war mit meinem Kollegen sehr daran interessiert in die Gruppe Fleet Managment zu kommen, was auch funktionierte. Zusammen mit den 2 amerikanischen Studenten und einem Teaching Assistant, der seine Research Arbeit zu diesem Thema macht, setzten wir uns zusammen und überlegten, was Fleet Managment eigentlich bedeutet (siehe: Fleet Managment ).
Unsere Aufgabe war schließlich, ein Spiel zu entwickeln, das all dies simulieren sollte… Dazu im Beitrag Workshop mehr, der in wenigen Stunden folgt…
“Ich nage am Hungertuch, die Banken sind mir auf den Fersen, die Frau friert zu Hause und die Kinder müssen Fensterkitt essen. Meine Socken haben auch schon ein Loch. Die Überweisung der Tiwag-Rechnung würde da wirklich helfen.”
31. Jänner 2008, 16.11 Uhr, Ernst Strasser an Georg Hofherr. Quelle: derstandard.at
Dynamic Pricing
Im letzten Eintrag habe ich beschrieben, was Fleet Managment ist.
Dynamic Pricing liegt die Idee zugrunde, dass in einem Sharing-System nicht ein zentrales System die Verteilung der Fahrzeuge organisiert sondern das sich das System selbst organisiert. Die User sollen durch Anreize (incentives) dadurch angeregt werden, Fahrzeuge eher von einer Station zu nehmen, an der viele Fahrzeuge stehen und zu einer zu bringen, wo wenige stehen. Gesteuert soll das über den Preis werden. Es wäre dementsprechend für den User billiger, ein Fahrzeug von einer vollen Station zu nehmen anstatt das letzte Fahrzeug von der vielleicht näheren Station zu nehmen.
Das Problem an der Idee ist, dass es ein sehr komplexes System ist. Der Preis muss sich jedesmal automatisch aus der Anzahl der Fahrzeuge in der Anfangsstation und der Endstation zusammen setzen. Dafür muss der User aber wissen, sich vorher darüber informieren, an welcher Station viele/wenige Fahrzeuge stehen. Also braucht man ein Vorab-Informations System (zum Beispiel eine App am Handy, eine Homepage usw.). Weiters muss der User bei der Station angeben, welche seine Endstation sein wird, damit er weiß wieviel er zahlen wird. Und während er fährt kann sich ja die Anzahl in der Station befindlicher Fahrzeuge ändern. Also alles in allem ein sehr komplexes System.
Das Hauptproblem ist allerdings, dass der User oft einfach keine Wahl hat, zu einer anderen Station zu fahren, da er genau an diesen einen Punkt muss. Das System könnte nur funktionieren, wenn es möglichst viele kleine Stationen mit wenigen Fahrzeugen gibt. Das ist allerdings teuer, da jede Station mit einem Terminal ausgestattet sein muss, der registriert das der User das Fahrzeug abgegeben hat. Wir haben einen deutlich simpleren wenn auch schwieriger her zu stellenden Vorschlag für Aspern, wie man dieses Problem lösen könnte.
Fleet Managment
Aber um nochmal kurz zum Fleet Managment zurück zu kommen: Was war eigentlich unsere Aufgabe? Wir sollten herausfinden, wieviele Stationen und CityCars in Aspern-Die Seestadt optimal wären. Da gibt es mehrere Herangehensweisen. 1. Man kann sich anschauen, mit welchen Transportmittel Menschen ihre Wege zurück legen: ca 1/3 aller Wege wird mit Öffentlichen Verkehrsmitteln zurück gelegt, ein weiteres Drittel mit dem Auto, ca 5% mit dem Rad und der Rest zu Fuß. Wenn ich davon ausgehe, dass ein CityCar von mindestens 4 Leuten am Tag verwendet wird, bräuchte man in Aspern 200 CityCars um die Autos um 5% zurück zu drängen.
Ein zweiter Ansatz wäre, sich zu überlegen, wie das gesamte in einem System aussieht. Ich habe im Betrieb CityCars in den Stationen,
CityCars im Verkehr. Die Tauschrate hängt von folgenden Faktoren ab: Zeit die das CityCar im Verkehr verbringt, Zeit die ein User braucht ein CityCar abzuholen und Zeit, die ein CityCar braucht um zurück gegeben zu werden. Und so schaut das dann aus:
Copyright Dimitris Papanikolaou
Nächste Themen:
-Workshop
-Zeitmanagment
Leider ist das Projekt nun schon wieder vorbei bevor ich überhaupt die Chance hatte, es in meinem Blog zu integrieren.
Ich möchte hier nun einen kleinen Rückblick geben und beschreiben, worum sich mein Leben in den letzten 3 Monaten gedreht hat.
Nachdem ich mich ziemlich intensiv mit dem Thema “Aspern-die Seestadt” und Mobility on Demand beschäftigt hatte wurde ich direkt ins kalte Wasser gestoßen. Die Studenten, großteils vom MIT kamen schon Mitte März nach Wien um mit uns zu arbeiten. Sie blieben eine Woche, in der wir sehr intensiv gearbeitet haben. Am Anfang stellte uns Kent Larsson, MIT Professor und Architekt, die verschiedenen Gruppen vor: Persuasive Electric Vehicle, Urban Implementaion, Charging, City Home, Pathways und Fleet Managment. Alle diese Gruppen beschäftigten sich intensiv mit dem Thema Mobility on Demand (frei übersetzt: Mobilität nach Bedürfnis).
Fleet Managment
Ich trug mich in die Gruppe Fleet Managment zusammen mit einem Kollegen ein. So. Was ist Fleet Managment eigentlich? Den Ausdruck kennt man wahrscheinlich eher von großen Fuhrparks. Im Grunde geht es darum, eine Flotte von Fahrzeugen zu organisieren. Das beste Beispiel dafür ist das Citybike. Es ist wichtig, dafür zu sorgen, dass niemals keine Fahrzeuge bei einer Station sind aber es sollte auch vermieden werden, dass die Station komplett voll ist. Bei einem herkömmlichen Fuhrpark ist das kein großes Problem, da das Fahrzeug immer dorthin zurück kehrt, wo es herkam. Bei Mobility on Demand ist allerdings wie beim Citybike die Idee, dass ich das Fahrzeug an der einen Station abhol und bei einer anderen wieder abgebe. Wie kann ich aber jetzt verhindern, dass bei besonders stark frequentierten Stationen keine Fahrzeuge sind? Die Stadt Wien und die Citybike Organisatoren machen das indem sie die Fahrräder am Abend einfach mit einem Truck wieder aufteilen, also zentral organisieren. Das ist ziemlich teuer und ist nur möglich, da Fahrräder ziemlich leicht und klein sind. Bei Autos wird das schon schwieriger. So was ist der Lösungsansatz vom MIT? Darüber morgen mehr
Hier werde ich kurz das Konzept von Aspern umreißen.
Aspern liegt im Osten von Wien auf dem ehemaligen Gelände des Flugfeld Aspern. Die Stadt Wien möchte expandieren (bis 2030 auf 2,3 Millionen Einwohnern) da sie sonst im Städtewettbewerb nicht konkurieren kann (Steuern, Wissenschaft, Arbeitskraft). Zusätzlich hat Wien noch nie ein so großes Viertel von Grund auf neu geplant und möchte ein eindeutiges Städtebauchliches Zeichen setzen. Es ist das größte Projekt der EU und wird von allen Seiten beäugt.
Es gab, wie schon erwähnt, einige Wettbewerbe, auf die ich nicht näher eingehen werde. Der Masterplan von Torvath Architects aus Dänemark umfasst mehrere Bereiche: Wohnen, Arbeiten, Leichtindustrie und kleine Geschäfte sowie Wissenschaft. Die Idee ist die e
iner Work-Life Balance, also genauso Wohnungen in Geschäftsviertel und leicht Industrie in der Nähe von Wohngebieten, damit es keine toten Gegenden in der Nacht und am Tag gibt. Der Fokus liegt stark auf den öffentlichen Bereichen die besonders herausstechen soll.
Weiters ist das Ziel ein Viertel für alle zu schaffen, Jung und Alt, Familien, Singles usw.
Das Umfeld besteht aus klassischen KLeinhaussiedlungen einer Vorstadt, also keine hohe Dichte und Parzellierte Grundstücke. Deswegen haben sich Torvaths Architects entschlossen, nicht auf die Umgebung zu reagieren, da vor allem Anrainer eher weniger einv
erstanden sind ihre Vorstadthäuser neben normale Wohnblocks zu stellen. Es ist schwierig, diese zwei sehr gegensätzlichen Ansätze zu verbinden. Im Osten gibt es sogar sogenannte Terassen, eine Art Hügellandschaft um den Stadtteil zu trennen.
Ein wichtiger Punkt ist, dass der Grüngürtel um Wien genau durch dieses Areal verläuft, auch die Au kommt genau da nach Wien. Also soll diese grüne Lunge implementiert werden.
Nun zum Konzept:
Das ganze Stadtviertel ist sternförmig unterteilt in verschiedene Viertel (reines Wohnen, Mischnutzungen, klein Industrie, Geschäfte, Büros). Sie unterscheiden sich in Gebäudehöhe, Straßenbreiten, Erdgeschoßzonen und dergleichen.
In der Mitte des neuen Stadtteils gibt es einen See. Darum liegt eine Art Ring II, der ca so groß ist wie der Ring in der Innenstadt. Diese ist in Abschnitte unterteilt, die sich durch die sternförmige Aufteilung des Viertels ergeben.
Weiters gibt es die 3 Saiten von Aspern (Saiten als Anspielung auf einen perfekten Dreiklang), die rote Saite, die grüne und die Blaue Saite. Die rote Saite ist die Kultur und Geschäftssaite. Diese Straße zieht sich von Süden nach Norden, der Fokus liegt hier auf Kultur und im Norden auf einem Boulevard mit Geschäften.
Die grüne Saite zieht sich von Osten nach Westen im Norden und soll die Au hinein in die Stadt bringen. Sie ist verkehrsberuhigt und beinhaltet viele Parks und Grünflächen.
Die blaue Saite geht auch von Osten nach Westen und soll den Anschluss an den See bringen, also Wasser in die Stadt holen. Es gibt viele kleine Biotope und Wasserflächen.
Das Konzept möchte den Verkehr generell stark reduzieren. Durch die Nähe zur U-bahn, den vielen Parks und kleinen Geschäften die fußläufig erreichbar sein sollen ist der Plan die Autos zurück zu drängen. Dadurch sollen die öffentlichen Plätze durch Belebung aufgewertet werden. Menschen ziehen Menschen an.
Der Stadtteil soll in verschiedenen Etappen gebaut werden. Es wird vor allem ein Fokus darauf gelegt das von Anfang an große Parks und Freiräume vorhanden sind. Hier der Plan der Etappe I: 
Hier ist unser Ansatzpunkt: Die privaten Autos (die sehr viel Platz verbrauchen) langsam durch ein Car-Sharing system aus E-Cars zu ersetzen.
Es stellt sich die Frage: Wo sollten die E-Cars positioniert sein? Wie sollen sie genutzt werden? Wie kann man diese Stationen zu Urban Hotspots machen? Wie weit müssen die Stationen voneinander entfernt sein und trotzdem akzeptiert zu werden?
Nächster Blog Eintrag wird über die E-Cars an sich sein und das Problem der jetzigen Situation der Autos.
Hier nun einige Informationen zu “Mobility on Demand” und Material zum Durchlesen:
Smart Cities des MIT:
Gleich ein Video, das einen kurzen Einblick in das Projekt “Smart Cities” des MIT gibt auf der Seite abc.net:
http://www.abc.net.au/catalyst/stories/2856325.htm
Es zeigt sehr schöne die verschiedenen Fahrzeuge, die das MIT entwickelt hat und deren Potenzial.
Als nächstes ein youtube-video, in dem der Leiter des Smart-Cities Projekt etwas genauer die Idee des MIT erklärt:
Hier noch einige zusätzliche Informationen des MIT:
http://cities.media.mit.edu/projects/vehicle-book.html
Seestadt Aspern:
Der Standort, an dem dieses neue Verkehrssystem entwickelt werden soll ist die Seestadt Aspern, ein Großprojekt der Stadt Wien auf dem bis
ca 2025 auf eine Fläche von 2,1 Millionen m² ein neuer Stadtteil entstehen soll. Es befindet sich auf dem ehemaligen Flugfeld Aspern, dass vor allem
in den 20er Jahren des lezten Jahrhunderts der wichtigste und modernste Flughafen der Welt war. Der Grund, warum das Flugfeld um 1955 herum aufgegeben wurde war der,
dass die Aufteilung Wiens nach dem 2. Weltkrieg ergeben hat, dass das Flugfeld Aspern im Bereich der UDSSR liegt.
Die Alliierten wollten aber natürlich auch einen Flughafen und so gründeten England, Frankreich und die USA Schwechat. Nach Abzug der Russen war das Flugfeld
Aspern ungenutzt.
Seit 1993 gibt es Bestrebungen, dieses leere Fläche inmitten des Speckgürtels von Wien zu nützen. Es gab einige Städtebauliche Studien und Überlegungen,
seit 2003 gibt es nun ernsthafte Bestrebungen. Es wurde ein erster Leitfaden entwickelt, in dem die prinzipiellen Regeln festgelegt wurden:
Die Instrumente des Städtebaus
http://www.aspern-seestadt.at/downloads/aspern-publikationen/63,citylab-report-2-die-instrumente-des-staedtebaus.html
Torvath Architects aus Dänemark gewann den Städtebauliche Wettberwerb und wurde mit der Entwicklung
des Masterplans beauftragt.
Für uns interessanter sind allerdings die Freiräume, die öffentliche Plätze und Verkehrsflächen. Um diese Räume attraktiv zu machen wurde ein eigenes Büro (Gehl Architects, durch Wettberwerb), welches auf Entwicklung von öffentlichen Räumen und Verkehrskonzepten spezialisiert ist, angeheuert, die einen Leitfaden der Mobilität entwickelt haben:
http://www.aspern-seestadt.at/downloads/aspern-publikationen/62,citylab-report-1-die-partitur-des-oeffentlichen-raums.html
Ich werde heute Nachmittag diese Masterpläne und Leitfaden kurz zusammenfassen und die Idee der Seestadt Aspern erklären.
